基础油一共分五类，之前我已经写了文章讲五类机油讲他们的区别，今天说选好机油的标准，那结论很明显是全合成机油好。最直白的理由就是全合成机油在汽车冷启时对发动机的保护远远好于矿物质机油。

  【情况一：矿物质机油】发动机停止工作后，机油从凸轮轴、气缸套、活塞环、曲轴主轴承等部位回流到机油底壳中，但如果机油一滴不剩地流完，问题就来了。下次启动时，发动机会有一段时间是在没有机油润滑的情况下运转，最受伤的部位就是活塞环。

  【情况二：全合成机油】这时，全合成机油优势就发挥出来了。比如五类的酯类全合成机油，酯类机油粘度高。汽车长停时，全合成机油的机油分子会残留在发动机内部的关键运转位置上，达到了全天候全方位润滑发动机的效果。

  1. PAO（聚α稀烃）是石油生产过程中产生的蒸气收集加工提炼而成（第四类）；

  2. 以酯类为主制造的机油，酯类广泛存在于自然界，主要是动植物自体提炼出来或化学合成。（第五类）

  许多厂商会宣传说：“我们的基础油是双酯或多元醇酯，比单酯基础油好。”其实，第五类全合成机油都是酯类的机油，不管是单酯，还是双酯，还是多元醇酯，都是酯类基础油。先进的单酯加工工艺的成本比一些多元醇酯加工还贵，还复杂。凡是强调自己酯类基础油多厉害的，我个人觉得都有些夸大了。

  API是美国石油协会对机油所做的品质等级的一个标准，汽油发动机所用的机油一般表示为SJ、SL、SM和SN，其中S代表汽油机油，J、L、M、N表示其品质等级的级别。其定义中和我们密切相关的最主要的参数区别如下：

  没错，其实从SJ机油到SN机油，本质上是没有什么变化的，在机油最重要的几个指标：加速能力、降噪能力、长效性能、TBN含量等等方面，API并没有做出规定。API的提升最大的作用还是环保方面的作用，通过提升可以减少汽车尾气中重金属含量，降低PM2.5的数值。事实上，懂得机油的人对其使用的机油是SL、SM、SN基本不会在意，我们会在意的是其它的一些指标，而这些指标大都不在API的定义内。

  选油的首要指标，用来表现一款油的真正粘度。由于曲轴箱内需要润滑的各个部位的工况不同，所以就要求机油在不同工况中都能表现出适当的粘度和润滑性能。100℃的机油粘度显然是机油润滑性能的核心指标。SAE将机油在100℃的运动粘度从5.6cst-26cst区间进行了分级。如下图：

  100CST的数值越高，说明在100°时的粘度就越大，这也就是为什么涡轮增压发动机会推荐使用30、40的机油，因为涡轮增压发动机的温度在高速运转时会达到约400°，如果粘度低的机油，就好像流水，不能起到为发动机内部件润滑的效果了。而相对的，日系车推荐20的机油，因为日系汽车一般是自吸，发动机温度相对较低，不需要、有时甚至不要去用粘度过高的机油。

  150℃高温高速剪切动力粘度可以表达机油在曲轴颈、凸轮轴等润滑关键部位暖机状态的润滑性能。相对于100℃高温低速剪切的运动粘度，高温高剪切粘度更能准确的表达曲轴箱内关键润滑机件的润滑效果是否理想。

  许多车主都希望同时拥有更低的高温低剪运动粘度和更高的高温高剪动力粘度。但是从已经录得高温高剪切粘度的数据中，我们发现高温高剪切的运动粘度与高温低剪切动力粘度的线性关系比较明显。在低运动粘度机油中很难找到高温高剪切动力粘度很高的机油款型。

  TBN指的是机油中碱性的元素的总数。这个指标通常用来衡量机油的使用寿命还有多少里程。由于汽油在缸内燃烧会产生少量硫化物残留在汽缸壁表面，而硫化物本身具有弱酸性，所以一般来讲润滑油制造商的机油配方中都会添加弱碱性清洁分散剂来增强机油的清洁作用。所以总碱值是间接表达清洁分散添加剂含量的重要指标。在北美地区著名的BITOG论坛，非常多的车友晒出自己的旧机油送到Blackstone实验室分析残留物成分的报告，用以判断发动机内部的健康状况。而总碱值TBN则用来表达机油中剩余清洁分散剂含量的重要指标。同时TBN值下降的速度也可以衡量燃烧质量。

  买好机油时，其实很多时候买的是一份添加剂配方钱。好机油通过碱性添加剂（Alkaline Additive）或叫总碱价提升剂（Total Base Number Booster），提高机油中碱性物质的剂量。其功效即是中和燃料（汽，柴油）中所含之硫份因燃烧后产生的酸性硫化物免的汽缸内壁及活塞环等被这些酸性物质所腐蚀。

  北方车主冬季用油的重要参考指标，能表现出一款油耐低温的极值。倾点是表达机油在低温环境下能够流动的最低温度。由于倾点与泵送粘度的测试结果线性关系紧密，而泵送粘度几乎鲜有公布，所以理论上讲机油倾点才是机油能够影响到发动机能否正常启动的主要指数。

  这一点我已经在基础油中讲了，全合成机油在倾点上有着得天独厚的优势，而添加剂也可以调整倾点，接下来我们就来看看添加剂到底有点什么？

  引擎在高温操作时会产生结胶（Vanish）和积碳（Carbon）的现象，这些必须靠机油中的清净剂来清除，其成分为金属盐类。

  引擎在低温操作时，如非高速长时间行驶，会产生所谓的油泥（Sludge）为防止其产生，机油中必须添加驱散剂，将油泥均匀的分散在机油中避免油泥沉积在机油滤清器，汽门推杆及活塞环上，造成润滑油路不顺而致使未被润滑的部分凿成磨损。

  机油在引擎的高温下，特别容易与空气造成氧化反应，机油氧化之后颜色会加深，黏度会提高，因而增加机油帮浦及引擎的负荷，同时氧化之后产生的有机酸也会腐蚀引擎的零件，因此保持机油的氧化稳定性是很重要的，尤其是在极高温的涡轮引擎。

  为防止引擎的金属零件生锈，理所当然必须添加防锈剂，此种添加剂的成份均含有一极性基（Polar Radical），利用分子间的极性吸附于金属表面，保护金属免受空气，水分及盐分侵蚀而生锈。

  与防锈添加剂一样，但前者用于保护铁族金属（Ferrous Metal）之零件而后者则用于保护非铁金属（Non-Ferrous Metal）和合金（Alloy）零件免于硫份和有机酸之腐蚀。

  基础油受限于原油之本质，其黏度指数只能藉提炼制程改善至一定程度之后便须靠黏度指数改善剂了，也因为黏度指数改善剂的发明才有复级黏度的机油产生。

  又称流动点下降剂所谓流动点就是测定某一特定油料，当其开始不能流动的那一点温度，便是流动点，机油中或多或少都会有一些蜡的成份（蜡虽然在基础油炼制时已经用溶剂消除，但仍然不能达100%），而这些蜡在低温一旦成为晶体固结时，会阻止机油的流动，为了使引擎在冬天能够顺利启动，必须在机油中添加抑制剂使流动点降低，阻止蜡份结晶，而适应寒冷的气候。

  引擎在高温高压的情况下会出现所谓的接口润滑（Boundary Lubrication）的情况，也就是金属活动面在高热膨胀的情况下，将油膜挤开，而形成金属与金属之间的直接摩擦，为防止这种情况产生，必须添加抗磨损添加剂这种添加剂在接触金属时，便发生化学作用，而产生一层保护膜来保护金属使之在彼此接触时免于磨损。

  机油在引擎内被反复的搅动，自然会产生泡沫，而有泡沫的地方就是没有油膜的地方，引擎便失去保护，而另一方面，有泡沫的地方，同时也代表与空气的接触面增大了，也加速其氧化，因此需添加消泡剂以避免泡沫之产生。

  作用一：识别用，如汽车之自动变速箱油（ATF:Automatic TransmissionFluid）均染成红色，以便漏油时有利辨识维修；

  作用二：行销广告用，例如日本的二行程机油大部分都染成淡蓝色或红色除了美观外，并可用以广告其润滑油中之基础油精练程度高，颜色淡，才有可能染色。

  又称总碱价提升剂（Total Base Number Booster）其作用在于提高润滑油中碱性物质的剂量其功效即是中和燃料（汽，柴油）中所含之硫份因燃烧后产生的酸性硫化物免的汽缸内壁（Cylinder Wall）及活塞环（Piston Ring）等被这些酸性物质所腐蚀。

  多为硫化物，氯或磷之添加剂，在发生接口润滑时，能给予金属良好的保护其能防止金属面发生镕接（Welding），崩蚀（Spalling），及咬痕（Galling）等等，如市面上常有些润滑油或油精的广告宣称在转动的金属上能够承受多大的压力，此类便多半是靠极压添加剂的功用。

  乳化剂的目的在使润滑油中的水分产生乳化现象，防止水分和金属表面接触而产生腐蚀作用，常用的乳化剂有菜仔油，牛油，金属皂盐等等。

  一般为极性化合物，对金属表面不起化学作用，但分子的一端附着于金属表面极难分辨，所以能承受的负荷比纯矿物油来的高，也可以称为油性剂（Oiliness Agent）。

  大多数完全极压添加剂多含有硫磺，氯化磷的化合物适合添加在负荷高而且摩擦速度快的润滑油上，但是只有在遇到重负荷的时候极性油膜被破坏产生高温，而此高温时完全极压添加剂才会发生作用而形成化合物，在摩擦面之间形成一层固体润滑剂，代替已经破坏的液体油膜，一般极压添加剂都有缓和液体油膜被破坏的效果，故亦称为油膜增强剂。